Robert Duane Ballard, poszukiwacz zatopionych gigantów (1985 r.)
Kominy hydrotermalne, „Titanic”, „Britannic”, „Olympic”, „Lusitania”, „Yorktown”, archeologia Morza Czarnego
Tę opowieść można zacząć w trzech różnych czasach i miejscach: na Grenlandii kilka milionów lat przed erą przemysłową, w roku 1907 w Belfaście oraz w roku 1942 w Wichita w amerykańskim stanie Kansas.
W okresie plejstoceńskim na Grenlandii powstała lodowa czapa, której fragment na początku drugiego dziesięciolecia XX wieku oderwał się od czoła lodowca na granicy z morzem i w postaci góry lodowej odpłynął na Atlantyk.
W roku 1907 Bruce Ismay, dyrektor brytyjskiej kompanii żeglugowej White Star, oraz lord William James Pirrie, prezes rady nadzorczej stoczni Harland and Wolff w Belfaście, podjęli decyzję o budowie trzech gigantycznych statków pasażerskich przeznaczonych do obsługiwania linii transatlantyckich. Miały to być statki nie tak szybkie jak jednostki konkurencyjnej firmy Cunard Line, ale za to znacznie większe, a przede wszystkim niebywale eleganckie, wyposażone w baseny, bibliotekę, salę balową i salę gimnastyczną, luksusowe kabiny i główny hall przypominający pałac. Zastosowano też najnowocześniejsze w tym czasie techniczne rozwiązania między innymi w postaci ogromnego silnika parowego oraz grodzi dzielących wnętrze statku. Wodoszczelne drzwi w grodziach były zamykane elektrycznie z mostka kapitana. Dzięki temu zalanie wodą nawet czterech przedziałów nie zagrażało pławności statku, który reklamowano jako niezatapialny. Projektantem gigantów był Thomas Andrews, zdolny inżynier, a zarazem siostrzeniec szefa stoczni w Belfaście.
Pierwszy z wielkiej trójki został zwodowany „Olympic” w roku 1911, drugim był „Titanic” spuszczony na wodę w ostatnich dniach maja tego samego roku, a trzeci nosił nazwę „Gigantic”.
„Titanic” miał 268,99 metra długości, był szeroki na 29,41 metra i wysoki na 53,34 metra, a jego wyporność wnosiła ponad 46300 ton, co czyniło go największym ruchomym obiektem zbudowanym przez człowieka w całej dotychczasowej historii. W dziewiczy rejs statek wyruszył 10 kwietnia 1912 roku, a dowodził nim doświadczony kapitan Edward John Smith, który po tym rejsie miał przejść na zasłużoną emeryturę. Cztery dni później potężny statek był już w pobliżu Nowej Szkocji. Dzięki nowince technicznej, jakim było radio kapitan wiedział o pływających w pobliżu górach lodowych, ale nie przejął się zbytnio, zmieniając tylko kurs na bardziej południowy. Takie zachowanie nie było niczym szczególnym - doświadczeni kapitanowie potrafili omijać góry lodowe, więc i tym razem można się było tego spodziewać. Zresztą radio było używane przede wszystkim przez bogatych pasażerów, którzy tą drogą wysyłali pozdrowienia przyjaciołom na lądzie. Marynarze zaś nadal woleli polegać raczej na własnych obserwacjach niż danych przekazywanych radiowo.
Przed godziną 14 radiotelegrafista odebrał informację, że przed statkiem rozciąga się duże pole lodowe, ale nie przekazał tej wiadomości kapitanowi. Nikt nie zdawał sobie sprawy, że statek znalazł się w szczególnie niebezpiecznych warunkach i to nie z winy ludzi. Nad lodowate wody Prądu Labradorskiego napłynęło bowiem dużo cieplejsze powietrze, co doprowadziło do uformowania dwóch warstw powietrza znacznie różniących się temperaturą i w konsekwencji różnie załamujących światło. Pasażerowie „Titanica” opowiadali potem, że nocą podziwiali niebywale piękne niebo pełne wyjątkowo wyrazistych gwiazd. Przyczyną zjawiska było załamanie światła na granicy warstw powietrza, które zachowały się jak soczewka. Z drugiej zaś strony warstwa powietrza zalegająca nisko nad oceanem załamywała światło, maskując linię horyzontu i ograniczając możliwość obserwowania powierzchni wody. Ten efekt był dobrze znany marynarzom i rybakom pływającym w okolicach Labradoru, więc za dnia nie mógłby nikogo zmylić. Jednak w bezksiężycową noc obserwator nie miał szans, aby skorygować to złudzenie optyczne. Na skutek załamania światła linia horyzontu wydawała się dużo wyżej niż była w rzeczywistości, a obiekty na powierzchni oceanu w odległości kilku kilometrów były niedostrzegalne. Kiedy więc 20 minut przed północą zmarznięci obserwatorzy dostrzegli górę lodową przed statkiem, znajdowała się ona już tak blisko, że nie wystarczyło czasu, aby uniknąć zderzenia. Według oficjalnych relacji obserwatorzy nie mieli lornetek i dlatego przeoczyli górę lodową, ale prawdziwą przyczyną był miraż. Gdyby nie ten efekt optyczny, zobaczyliby wielką bryłę lodu dużo wcześniej i to bez lornetek.
„Titanic” nie zdołał skręcić i masa lodu otarła się o burtę statku, zrywając przy tym wiele nitów łączących blachy poszycia. Nity w części dziobowej były wbijane ręcznie, ponieważ nie mieściła się tam maszyna parowa zastosowana w szerszych miejscach statku. W dodatku robotnicy użyli nitów nie z czystej stali, lecz z niewielką domieszką żużlu, żeby łatwiej było je wbijać. W zetknięciu z górą lodową główki takich nitów odpadły i na długości 90 metrów pojawiła się spora liczba niewielkich otworów w burcie, przez które zaczęła napływać woda. Minęło jednak aż 30 minut do chwili, gdy kapitan zarządził alarm, chociaż Thomas Andrews powiedział mu, że statek zatonie w ciągu około 90 minut.
Próbowano sygnałami świetlnymi prosić o pomoc statek „Californian” widoczny na horyzoncie, ale on niespodziewanie odpłynął. Okazało się potem, że na skutek związanego z warunkami atmosferycznymi migotania światła sygnały z „Titanica” były niezrozumiałe. Co więcej, kapitan „Californiana” był przekonany, że patrzy na niewielki statek, ponieważ załamanie światła na granicy warstw zimnego i ciepłego powietrza zamaskowało co najmniej połowę kadłuba „Titanica”.
Dopiero 45 minut po zderzeniu zaczęto wreszcie spuszczać szalupy. Jednak część pasażerów nie zdawała sobie sprawy z zagrożenia i wolała zostać na pokładzie w przekonaniu o niezatapialności „Titanica”, więc pierwsze szalupy odpłynęły nie do końca pełne. Potem zaś ludzie zrozumieli powagę sytuacji i doszło nawet do walk o dostęp do szalup, których było za mało, ponieważ projektanci statku nie wierzyli, że będą kiedykolwiek potrzebne. Na przykład major Butt zastrzelił 13 osób usiłujących wypchnąć współpasażerów i siłą dostać się do łodzi. Z drugiej strony niektórzy mężczyźni oddawali swoje miejsca kobietom. Inni zaś trwali biernie, nie robiąc nic. Kapitan nie panował nad sytuacją. Nie wiadomo na przykład, dlaczego nie zamknął grodzi. Nie zorganizował ewakuacji z niższych pokładów, gdzie przebywali biedniejsi pasażerowie, ani też nie zatroszczył się o pracowników obsługujących silniki i kotły wewnątrz statku. Za to na górnym pokładzie przeznaczonym dla bogatych gości niemal do końca grała orkiestra, co miało rzekomo służyć zachowaniu spokoju i godności. Zgodnie z tą logiką kapitan Smith nie wszedł potem do szalupy i dobrowolnie pozostał na pokładzie.
O drugiej w nocy statek spowiły ciemności, ponieważ woda zniszczyła generator prądu. Następnie „Titanic” zanurzył wypełniony wodą dziób, a rufa uniesiona nad powierzchnię oceanu odłamała się i spadła. Po kilkudziesięciu minutach dwie części statku opadły na dno oceanu 3800 metrów pod powierzchnią wody i wbiły się w muł w odległości 600 metrów jedna od drugiej. Na oceanie pozostało wiele szczątków, liczne zwłoki, dryfujące szalupy przepełnione rozbitkami i wiele osób pływających w lodowatej wodzie bez nadziei na ratunek. Ludzie w łodziach na ogół nie chcieli pomóc tym, którzy na ich oczach zamarzali w oceanie. Kiedy więc rano na miejsce katastrofy dotarł statek „Carpathia” z linii Cunard, zdołał uratować tylko około 730 osób. Pozostali zamarzli. Nigdy nie ustalono dokładnej liczby ofiar i uratowanych, ponieważ część rozbitków zabrano do Nowego Jorku i nikt nie zadbał o ich rzetelne spisanie. Armator również nie był zainteresowany ustaleniem pełnej listy osób, które straciły życie na jego parowcu. Statki z Halifaksu przysłane po paru dniach na miejsce katastrofy zabrały z wody 306 zwłok. Część niezidentyfikowanych zwłok pochowano (zatopiono) na miejscu, lub pogrzebano na cmentarzu w Halifaksie. Według szacunków katastrofa pochłonęła ponad 1500 pasażerów i członków załogi, lecz kierownictwo firmy White Star nie chciało dokładnie spisać wszystkich ofiar. Za to niemal od początku próbowało kreować swoją wersję wydarzeń. Według niej zawinili góra lodowa i kapitan, który co prawda nie zachował ostrożności, lecz z godnością poniósł śmierć. Opowieści naocznych świadków o przełamaniu statku tuż przed zatonięciem uznano za nieprawdziwe, ponieważ tak doskonała konstrukcja nie mogła po prostu pęknąć.
Zakończenie do tej historii miał dopisać Robert Duane Ballard. Przyszedł na świat 30 czerwca 1942 roku w Wichita. Dzieciństwo spędził w San Diego. Otrzymał solidne wykształcenie studiując chemię i geologię w Santa Barbara, geofizykę na University of Hawaii, geologię morza na University of Southern California oraz geologię morza i geofizykę na University of Rhode Island. Pracował dla amerykańskiej armii oraz marynarki wojennej jako oceanograf. W roku 1970 odszedł ze służby czynnej, aby zająć się pracą naukową (między innymi jako wykładowca oceanografii na University of Rhode Island) i poszukiwaniami podmorskimi. Jego ogromnym osiągnięciem było odkrycie kominów hydrotermalnych na dnie oceanu w pobliżu Galapagos w roku 1977. Kominy takie okazały się potem zjawiskiem powszechnym na dnie wszystkich oceanów. Powstają ze związków chemicznych uwalnianych z magmy, które pod wpływem wody zestalają się i krystalizują w formie stojących na dnie nieregularnych rur, które mogą osiągać wiele metrów wysokości.
Jednym z marzeń Ballarda był „Titanic”. Oczywiście wielu badaczy zajmowało się tą kwestią. W roku 1966 Brytyjczyk Douglas Wolley zaproponował doczepienie do wraku nylonowych balonów, które po napełnieniu powietrzem miały wyciągnąć „Titanica” na powierzchnię, a po remoncie Wolley chciał zamienić statek w muzeum. Wolley założył nawet firmę „Titanic Salvage”. Inny brytyjski przedsiębiorca Arthur Hickey proponował zamrozić wodę wokół wraku, aby „Titanic” wypłynął w wielkiej kostce lodu, który jest przecież lżejszy od wody. Jeszcze inne projekty były wręcz humorystyczne. Na przykład proponowano wypełnienie wraku piłeczkami pingpongowymi lub 180 tysiącami ton roztopionego wosku. Pozostawała jednak kwestia podstawowa - ustalenie miejsca, gdzie na dnie Atlantyku leży wrak.
Na głębokości kilku tysięcy metrów klasyczne nurkowanie z akwalungiem nie wchodzi w grę, a poszukiwanie za pomocą łodzi podwodnych jest ogromnie kosztowne i niebezpieczne, głównie ze względu na gigantyczne ciśnienie. Dlatego w roku 1973 Ballard uznał, że właściwą metodą może być wysyłanie zdalnie sterowanych maszyn bezzałogowych wyposażonych w reflektory, kamery i ruchome ramiona manipulacyjne. Cztery lata później zorganizował pierwszą ekspedycję poszukiwawczą z takim robotem, lecz „Titanica” nie wytropił.
Odnotowano za to ogromny postęp w technice badania mórz. W roku 1980 amerykański potentat przemysłu naftowego Jack Grimm sfinansował poszukiwania na dnie północnego Atlantyku za pomocą sonaru. Grimm już wcześniej interesował się tego rodzaju problemami i był sponsorem poszukiwań legendarnego potwora z jeziora Loch Ness w Szkocji oraz rzekomych szczątków Arki Noego. Niestety, we wszystkich tych wypadkach badania zakończyły się niepowodzeniem.
Minęło kilka lat, zanim Ballard miał okazję ponowić próbę. Otóż w roku 1982 zaproponował amerykańskiej marynarce wojennej współpracę przy odnalezieniu wraków dwóch łodzi podwodnych o napędzie nuklearnym zaginionych na północnym Atlantyku w latach 60. Wojskowym chodziło o zbadanie stanu reaktorów leżących na dnie oceanu oraz ocenę ewentualnego zagrożenia dla środowiska i człowieka. W zamian za pracę swojego podmorskiego robota „Argo” Ballard uzyskał pomoc finansową marynarki przy poszukiwaniu „Titanica”. Wkrótce odkrył, że potężne ciśnienie wody zgniotło poszukiwane łodzie podwodne, zanim jeszcze dotknęły dna, a to spowodowało rozsianie połamanych szczątków na dużej powierzchni wzdłuż drogi opadania. Na dnie powstał zatem swoisty ślad złożony z kawałków metalu i innych materiałów. Dla Ballarda to był sygnał, że podobne zjawisko powinno wystąpić również w odniesieniu do „Titanica”, a zatem nie musiał poszukiwać bezpośrednio samego wraku, ponieważ drogę do niego mogły wskazać resztki leżące na dnie.
W roku 1985 amerykańsko-francuski zespół badaczy pod wodzą Roberta Ballarda i oceanografa Jeana-Louisa Michela zaczął systematyczne przeczesywanie dno Atlantyku w okolicy, gdzie prawdopodobnie mógł leżeć wrak. Francuzi używali sonaru, a Amerykanie bezzałogowej łodzi podwodnej „Argo”. Co prawda sonar wykazał wielką masę żelaza leżącą w mule, lecz badacze to zlekceważyli. Za to wcześnie rano 1 września 1985 roku kamera „Argo” przekazała obraz dna z wgłębieniami powstałymi od uderzenia wielu ciężkich obiektów. Idąc tym śladem natrafiono na kocioł i część kadłuba zarytą w mule. Okazało się, że wspomnienia rozbitków mówiących o przełamaniu się „Titanica” w chwili zatonięcia były jednak prawdziwe - rzekomo niezatapialny statek miał słaby kadłub.
Ballard wrócił na miejsce odkrycia 12 lipca 1986 roku na pokładzie „Atlantis II”, a pod wodę wysłał tym razem batyskaf o nazwie „Alvin” oraz zdalnie sterowanego robota „Jason Junior”, który mógł dotrzeć do miejsc szczególnie niebezpiecznych. Dzięki nim przeprowadzono szczegółowe badania i wykonano dokumentację fotograficzną. Dzieje legendarnego statku znalazły wreszcie swoje zakończenie, lecz miało upłynąć jeszcze kilka lat, zanim w sposób zadowalający wyjaśniono przyczyny katastrofy, o czym w swojej książce pisze też sam Ballard.
Okazało się, że 30 lipca 1908 roku plany budowanego właśnie „Titanica” obejrzał Bruce Ismay i nakazał zmniejszyć grubość blach poszycia z 3,1 cm do 2,5 cm oraz grubość nitów z 2,5 cm do 2 cm. Inżynier Andrews wiedział, że to za mało, ale Ismay był inwestorem i to on decydował. Oszczędnie skonstruowano też szczeliny dylatacyjne, które miały zapewniać pewną elastyczność, czyli pozwalały zginać kadłub. Jedna tych szczelin okazała się potem miejscem przełamania. Gdyby do tego nie doszło „Titanic” utrzymałby się na powierzchni przez wiele godzin i dałby szansę na uratowanie większości ludzi. O wadliwej konstrukcji świadczy też część poszycia statku odkryta na dnie ok. 3 km od wraku, co oznacza, że blachy odpadły natychmiast po zderzeniu z górą lodową na długo przed zatonięciem „Titanica”, a więc były przymocowane zbyt słabymi nitami.
Wszystkie te wady wynikały z nadmiernej oszczędności inwestora i były starannie ukrywane przez White Star, żeby uniknąć płacenia odszkodowań rodzinom ofiar. Stąd też uporczywe zaprzeczanie relacjom uratowanych, którzy opowiadali o przełamaniu kadłuba statku. Nieprzypadkowo po zatonięciu „Titanica” trzeci statek „Gigantic”, w roku 1912 przemianowany na mniej pretensjonalnego „Britannica”, otrzymał nowe, pogrubione poszycie kadłuba, podwójne dno, wzmocnione szczeliny dylatacyjne, pogrubione niektóre grodzie oraz większą liczbę szalup. Znamienne, że w dokumentacji „Britannica” nie odnotowano tych zmian, co wyraźnie wskazuje, że próbowano je ukryć. Okazało się zatem, że za katastrofę „Titanica” w dużym stopniu odpowiada chciwość ludzi, z którą zbiegły się dość szczególne zjawiska optyczne w atmosferze i góra lodowa.
Linie White Star nigdy nie podniosły się po finansowej katastrofie związanej z zatonięciem „Titanica”. Mogłoby się zdawać, że na morskich gigantach zaciążyła swoista klątwa. Oddany do użytku 14 czerwca 1911 roku „Olympic” już 20 września zderzył się z brytyjskim krążownikiem „Hawke” i musiał być remontowany. Kapitan „Olympica” Edward J. Smith i starszy oficer Henry T. Wilde zginęli niecały rok później na „Titanicu”.
Po stracie „Titanica” firma White Star przebudowała dwa pozostałe kolosy: dodano drugie dno, wzmocniono wodoszczelne grodzie i poprawiono konstrukcję szczelin dylatacyjnych, a na pokładzie znalazło się więcej szalup ratunkowych. Nazwę „Gigantic” zastąpiła mniej pretensjonalna „Britannic”.
W czasie I wojny światowej „Olympic” i „Britannic” zostały zarekwirowane przez brytyjską armię. Zamieniony w pływający szpital „Britannic” zdążył odbyć zaledwie sześć rejsów. W czasie ostatniego z Wielkiej Brytanii przez Gibraltar do Lemnos w Grecji wpłynął na niemiecką minę koło wyspy Keos na Morzu Egejskim. Takie uszkodzenie nie powinno doprowadzić do zatonięcia. Jednak personel medyczny nie przestrzegał przepisów bezpieczeństwa i pozostawił otwarte bulaje, kiedy więc statek przechylił się, woda wdarła się do wnętrza i w ciągu 55 minut „Britannic” spoczął na dnie. Spośród ok. 1300 osób znajdujących na statku zginęło tylko 30, ponieważ była wystarczająca liczba szalup, a Morze Egejskie jest ciepłe. Ciekawostką jest, że wśród ocalonych była stewardesa Violet Jessop, która wcześniej znajdowała się na „Olympicu” w chwili kolizji ze statkiem „Hawke” i przeżyła katastrofę „Titanica”. Wrak „Britannica” odnalazł francuski badacz mórz Jacques-Yves Cousteau w roku 1975.
Jedynie „Olympic” może pochwalić się długą morską karierą. W czasie I wojny światowej służył jako transportowiec dla wojska, a 12 maja 1918 roku załoga staranowała i zatopiła niemiecką łódź podwodną, która próbowała giganta storpedować. W roku 1920 „Olympic” wrócił do służby cywilnej. Niestety w roku 1935 w nocy w gęstej mgle przeciął amerykański latarniowiec, zabijając siedem osób. Po tym wypadku został rozebrany.
Po odkryciu „Titanica” Ballard zajmował się kolejnymi morskimi gigantami, które spoczęły na dnie. W roku 1989 podjął próbę dotarcia do wraku słynnego niemieckiego pancernika „Bismarck”, który w zamierzeniu Hitlera miał odciąć Wielką Brytanię od dostaw z zewnątrz i zmusić Londyn do kapitulacji. Okręt został jednak zatopiony przez Brytyjczyków 27 maja 1941 roku koło Bretanii i pozostał niezbadany aż do czasów Ballarda. Niestety badacz przerwał prace poszukiwawcze na wieść o śmierci swego syna Todda, który zginął w wypadku samochodowym.
W roku 1993 Ballard badał wrak „Lusitanii”, brytyjskiego statku pasażerskiego należącego do Cunard Lines, który 7 maja 1915 roku został storpedowany przez niemiecką łódź podwodną w pobliżu wybrzeży Irlandii. Atak na statek cywilny uznano wtedy za nieuzasadnione pogwałcenie międzynarodowych norm i akt barbarzyństwa. Zginęło wtedy 1196 osób, w tym 139 Amerykanów, co dla amerykańskich władz stało się pretekstem, żeby zrezygnować z neutralności i włączyć się do wojny przeciw Niemcom. Ballard próbował wyjaśnić, dlaczego zgodnie z relacjami świadków po eksplozji torpedy nastąpił drugi jeszcze silniejszy wybuch, który zniszczył statek. Badacz przypuszczał, że chodziło o zapalenie pyłu węglowego. Natomiast według innych hipotez to zetknięcie rozgrzanych kotłów z zimną morską wodą mogło wytworzyć dużo pary pod wysokim ciśnieniem, która rozerwała kadłub. Podczas szczegółowych badań wraku wykryto potajemnie przewożoną amunicję, co było niezgodne z międzynarodowymi konwencjami zakazującymi używania statków pasażerskich do transportu broni. Zapalenie prochu mogłoby wyjaśnić zagadkę drugiego wybuchu, jednak to nie amunicja wywołała eksplozję, ponieważ jej ładunek był nienaruszony. Pozostała więc koncepcja przegrzanej pary powstałej po zalaniu kotłów przez morską wodę.
Po spektakularnych sukcesach związanych z odkryciem „Titanica” i „Lusitanii” Ballard zajmował się poszukiwaniem wraków okrętów wojennych zatopionych podczas amerykańsko-japońskich zmagań o Pacyfik. Jego wielkim dokonaniem było odnalezienie w roku 1998 wraku amerykańskiego lotniskowca „Yorktown” zatopionego 6 czerwca 1942 roku w bitwie pod Midway, która praktycznie zdecydowała o klęsce Japonii na Pacyfiku.
Natomiast podczas badania dna Morza Czarnego odkrył kilka starożytnych wraków. Przy okazji udowodnił też, że poziom wody w tym akwenie był niegdyś dużo niższy. To potwierdzało hipotezę, że w 8. tysiącleciu p.n.e. doszło do przelania wód Morza Śródziemnego przez Dardanele i Bosfor do depresji czarnomorskiej, a mezolityczne i wczesnoneolityczne osady na brzegu zostały wtedy zalane. Według niektórych badaczy to wydarzenie mogło stać się pierwowzorem sumeryjskiego, a potem biblijnego mitu o potopie, chociaż wody Morza Czarnego nie cofnęły się, a legendarny potop miał być zjawiskiem tylko czasowym.
Od lat 90. XX wieku Ballard prowadził Institute for Exploration, który stał się jedną z najważniejszych instytucji wyspecjalizowanych w archeologicznych badaniach mórz.
Literatura
Ballard R. D., 1987, The Discovery of the Titanic.
Ballard R. D., Archbold R., 1997, Ghost Liners: Exploring the World's Greatest Lost Ships.
